Pesquisando motores antigos (parte 2)

Dando continuidade ao motor BF…

1 – Bloco, eixo e componentes:

As denominações existentes para esse motor mudaram conforme a época de fabricação, mas não muito com seus componentes e engenharia. Existem basicamente 2 versões de deslocamento: 2600 e 3000. O seu equivalente “Imperial” seria BF161 e BF184, medidas em polegadas cúbicas. Conceitualmente os motores seriam idênticos, excetuando a altura do bloco do 3000 mais alto ½” para acomodar os pistões com novo curso de 4”.

1.1 Quanto a versão desses cabeçotes existem 3 tipos de admissão:

a) Coletor integrado ao cabeçote, 1 carburador;

cabeçote 161 1 carb

Como o acesso para melhoria do fluxo das câmaras e dutos fica prejudicado por causa da fundição ter feito coleto+cabeçote em um única peça, o esmerilhamento de rebarbas e alargamento dos dutos fica restrito até onde a ferramenta pode alcançar. Além disso, você não conseguiria equalizar os dutos independentemente pois, ao medir a vazão a entrada se dará pelo único carburador centralizado, fluindo para os dutos de forma diferenciada devido ao comprimento maior dos clindros 1 e 6 comparados com o 3 e 4 (isso se você considerar que não são dutos mas um plenum).

Uma medida razoável é a instalação de um corpo de borboleta EFI com sensor MAF (caso queira turbinar depois) e a instalação de bicos injetores independentes por cilindro.

Admitindo que o motor tenha 184 ci e tenha pico de potência a 5500rpm, calculamos que a vazão do corpo deveria ser de 250 cfm. Para esse mesmo valor, chegamos a um corpo de 54mm. Mas nas especificações técnicas do fabricante indica que o corpo do DFV 228 originalmente possui borboleta de 42mm, 12mm menor do que o especificado. Fisicamente não é possível aumentar a entrada do cabeçote pelo limite da base e pela posição dos prisioneiros.

Assim temos 2 opções:

  1. Trabalhar com um adaptador de redução concêntrica de 54mm para 42mm;
  2. Reduzir o diâmetro do corpo para os tais 42mm, dando pico de potência para 3400rpm e não para 5500rpm.

Resumindo, não haverá nenhum incremento de potência relevante limitado pelo diâmetro do corpo de borboleta.

b) Coletor integrado ao cabeçote, 2 carburadores;

cabeçote 161 2 carb

Agora a coisa muda  de figura…os problemas de equalização continuam os mesmos, pois apesar de termos 2 carburadores a fundição de coletor+cabeçote em uma única peça continua limitando o desenvolvimento. Mas, com a possibilidade de instalar 2 corpos de borboleta em um coletor, os cálculos se refazem:

  1. Considerando 2 carburadores DFV228 com borboleta 42mm chegamos a área de 2270mm2, somente 20mm2 menor que a borboleta individual de 54mm calculado no item anterior. Ou seja, instalemos 2 borboletas de 42mm como nos DFV originais

c) Coletor separado do cabeçote, 2 carburadores.

cabeçote 161 sem coletor

Pessoalmente falando, a melhor opção. Não sou somente eu que digo isso, é a engenharia que conhecemos que comprova a teoria. Nesse caso é possível colocar a admissão feita sob encomenda em CNC, colocar os bicos injetores onde quiser e as borboletas horizontais na dimensão desejada.

Então:

  1. 6 corpos de borboleta DCOE 38mm com bicos integrados, intake stack (famosas “cornetas”).

1.2 Bicos injetores:

Em qualquer caso de desenvolvimento acima descrito é previsto a instalação de bicos injetores individuais no coletor de admissão. Para tanto, esperamos atingir 200cv no motor com esta preparação e escolhendo os bicos como segue:

  1. Previsão de 200cv, naturalmente aspirado, pressão de bomba de 3,5Kgf/cm2 : Bico de 24lb/hr ou 256cc/min;
  2. Preferencialmente usaremos bico de baixa impedância (peak and hold) pela precisão e pelo volume não muito alto previsto no cálculo.

A montagem seria perfurando o coletor original para instalação dos bicos em cada bancada de cilindro, mesmo que o posicionamento não seja perfeitamente equidistante. Neste cabeçote com coletor integrado, na parte superior teríamos dificuldade de instalar os bicos nos cilindros 3 e 4 por causa da base do corpo de borboleta. Fisicamente é possível a instalação dos bicos de ponta a cabeça, por baixo do coletor original. O fluxo não seria o ideal, mas ainda assim teríamos a atomização do combustível individualmente por cilindro. Isso também vai ocorrer naquele cabeçote com 2 entradas, pois o problema é o mesmo na disposição dos bicos injetores.

Já foi relatado que o cabeçote do 2600 tem a câmara de combustão menor que do 3000. Caso seja encontrado um desses, poderíamos utilizar sem medo. Mas, se você for manter o original, relatos de rebaixamento de 2,5mm permitem alcançar uma taxa de 9,0:1, o que é muito bom.

1.3 Coletor de escape

Aqui você não deve quebrar sua cabeça, porque é possível encomendar um novo com tubos de 1” e comprimentos equivalentes. Aproveite para instalar uma sonda lambda “wide band”. Você vai precisar…

1.4 Miscelânea

Recomendado utilizar o filtro adotado no Maverick, com fluxo total de filtragem por cartucho. No caso de uma preparação razoável, o ideal seria utilizar o bloco do mesmo Maverick por possuir um canal de refrigeração ligando os cilindros posteriores.

Balanceamento estático e dinâmico é mandatório, independente de ser para preparação ou não. Pese os pistões em uma balança de precisão e veja quem é o mais leve. Depois disso retire todas as rebarbas interiores e diminua 2mm da saia de cada pistão. Eles são muito grandes e pesados, podendo perder um pouco de massa. Para as bielas, é necessário fazer o mesmo processo, mas com 2 balanças: 1 mede o peso do lado menor (pistão) e outra mede o lado maior (virabrequim). Retire as rebarbas e mantenha o peso o mais próximo possível. Caso você não consiga “zerar” as diferenças, faça combinação de peso entre os componentes mais leves com os mais pesados.

No caso do comando de válvulas não temos muitas opções. Você terá de recorrer à SOBE Comandos Epeciais e mandar confeccionar um específico para você (chamado de “custom order”). Procure por algo em torno de 260o  e 270 o, que ainda terá uma marcha-lenta lisa e melhora de performance em altas rotações. Este motor é conhecido pelo torque em baixa e dificuldade de subir o giro.

Não é isso que você procura melhorar?

Já válvulas e molas, você poder procurar por modelos de reposição Manley, Wiseco ou Trick Flow conforme as possibilidades. Não tenho aqui as medidas, pois elas precisam ser feitas no cabeçote montado para definir qual o diâmetro máximo deve ser retificado e instalado.

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Uma opinião sobre “Pesquisando motores antigos (parte 2)

  1. Você pensa em adotar vários bicos injetores? Se sim pode usinar o própio cabeçote assim como nos ap 2000 levando em consideração que este cabeçote não tem dutos de água. Agora se pensa em um mono ponto ja utilizaram a tbi dos gm efi com uma flage adaptadora eu pensei em um corpo de borboleta em que o bico injecor fique por baixo da borboleta por causa da lenta mas não sei se procede a idéia.

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